長春物流市場現(xiàn)狀怎樣
發(fā)布時(shí)間：2021-09-08 來源：長春亨達(dá)物流 瀏覽量：1355人
長春市物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
（一）基礎(chǔ)條件和優(yōu)勢
長春地處中國東北松遼平原腹地，位于東北三省中心，是聯(lián)接歐亞大陸橋的重要節(jié)點(diǎn)。經(jīng)過多年的積累與發(fā)展，我市國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，綜合實(shí)力明顯增強(qiáng)，主導(dǎo)行業(yè)顯示出強(qiáng)大發(fā)展勢頭，帶動(dòng)物流業(yè)同步發(fā)展。
1、物流總量得到了快速增長。2000年我市物流業(yè)增加值為45.7億元，2005年物流業(yè)增加值為120億元，年均增速為21.3%，占服務(wù)業(yè)的比重由12%上升到16.9%。
2、物流運(yùn)行質(zhì)量有所提高。2000年我市物流總成本占GDP的比重為23%，2005年物流總成本占GDP的比重為19%，五年降了4個(gè)百分點(diǎn)。
3、以現(xiàn)代物流經(jīng)營理念為企業(yè)運(yùn)作指導(dǎo)思想的企業(yè)初露頭角。如：一汽大眾引入德國物流管理模式，實(shí)現(xiàn)了50公里配套半徑內(nèi)及時(shí)供貨，并把簡單的零部件組裝交給了第三方物流公司完成，有效地降低了生產(chǎn)成本，增強(qiáng)了綜合競爭的實(shí)力，在全市起到了較好的示范作用。
4、培育形成了一批物流骨干企業(yè)。隨著市場需求帶動(dòng)，我市物流企業(yè)從無到有，初步形成以長春公路主樞紐有限責(zé)任公司、中外運(yùn)吉林分公司、長春市大眾物流貿(mào)易公司等為代表的運(yùn)輸型物流企業(yè)；以省物資集團(tuán)、吉運(yùn)集團(tuán)為代表的綜合服務(wù)性物流企業(yè)；以吉林省華航實(shí)業(yè)公司、中東集團(tuán)、長久公司等為代表的第三方物流公司。
5、物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流園區(qū)建設(shè)得到不斷完善。鐵路里程達(dá)375公里；公路通車?yán)锍?993.1公里，其中高級次高級公路1200.4公里；航空貨運(yùn)航線已達(dá)49條。新建了楊家店公路樞紐物流配送中心、長江公路樞紐物流配送中心、綠新大市場保稅倉庫等物流設(shè)施。
6、市場流通網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模。全市形成了以5個(gè)市級商貿(mào)中心、6個(gè)區(qū)域性商貿(mào)中心、273個(gè)社區(qū)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)體系和正在不斷完善的8條特色商業(yè)街、5個(gè)環(huán)城物流集散節(jié)點(diǎn)組成的流通業(yè)空間布局。全市已建成各類商品市場163個(gè)，其中長春果品、蔬菜、玉米、糧油、汽車、鋼材等幾大批發(fā)市場，已成為國家級市場,具有較強(qiáng)的吸引、幅射功能。2005年全市社會消費(fèi)品零售總額實(shí)現(xiàn)600億元。
7、物流產(chǎn)業(yè)開始向區(qū)域聚集。隨著長春經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，圍繞商貿(mào)中心、交通主干道出入口、口岸貨物轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，特別是隨著幾大開發(fā)區(qū)的發(fā)展壯大和南部新城的開發(fā)建設(shè)，我市逐步形成了一些區(qū)域性物流中心。如西南部邊緣圍繞汽車產(chǎn)業(yè)聚集的汽車物流園區(qū)、北部圍繞農(nóng)產(chǎn)品的批發(fā)交易形成的儲運(yùn)中心，尤為令人矚目的是城市東南部圍繞東站口岸和經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)形成的二道區(qū)生產(chǎn)資料集散地等等。這些區(qū)域性物流雖有自發(fā)形成的因素，尚待規(guī)范和整合，但已經(jīng)顯露出強(qiáng)大的生命力。
（二）制約因素與不足
“十五”期間，我市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有了一個(gè)良好的開局，并已得到社會方方面面的高度關(guān)注。但從總體上看，長春目前現(xiàn)代物流業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，現(xiàn)有物流企業(yè)無論是組織結(jié)構(gòu)、運(yùn)作方式，還是企業(yè)規(guī)模、物流設(shè)施，大都仍處在傳統(tǒng)層面上，和現(xiàn)代物流的要求相比還是有很大距離，與深圳、廣州、南京、蘇州等兄弟城市的發(fā)展相比，存在階段性的差距。同時(shí)在管理體制、認(rèn)識觀念、政策環(huán)境等方面還存在許多制約因素和急需解決的問題。
1、現(xiàn)有物流企業(yè)規(guī)模小、實(shí)力弱、功能單一，服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿足社會化物流的需要。我市物流企業(yè)大多是在傳統(tǒng)體制下物資流通企業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，其業(yè)務(wù)內(nèi)容多數(shù)仍是代理倉儲、庫存管理、搬運(yùn)和運(yùn)輸，服務(wù)水平和經(jīng)營管理水平比較低，信息技術(shù)支撐不足，采用信息系統(tǒng)進(jìn)行管理的不到30%，能夠做到提供綜合性現(xiàn)代物流服務(wù)的企業(yè)很少，多數(shù)不能形成完整的物流供應(yīng)鏈。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我市涉及物流服務(wù)企業(yè)743戶，物流配送企業(yè)195戶，第三方物流企業(yè)只有21戶，產(chǎn)值超億元的僅有一汽儲運(yùn)公司、吉林華航實(shí)業(yè)公司、長久物流有限公司3戶，都是圍繞一汽整車配送的物流企業(yè)。在2004年國家公布的“物流百強(qiáng)企業(yè)”“三十個(gè)民營物流精英企業(yè)”中，我市物流企業(yè)無一入圍。
2、物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同物流需求的增長仍然不相適應(yīng)，“瓶頸”制約依然存在。由于國家加大了公路限載力度，鐵路運(yùn)輸成為許多企業(yè)運(yùn)輸方式的首選，但我市進(jìn)關(guān)貨物受山海關(guān)運(yùn)量限制，車皮申請比較緊張，大部分長途運(yùn)輸貨物被迫改走公路，增加了物流成本。此外，在我市規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)中，只有汽車物流基地有明確的投資主體，制定了詳細(xì)的園區(qū)發(fā)展規(guī)劃，其它物流園區(qū)主體均不明晰，缺少基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃，建設(shè)步伐明顯低于需求增長。
3、部門間、行業(yè)間缺乏溝通和聯(lián)系，統(tǒng)一有效的協(xié)調(diào)機(jī)制尚未建立，物流資源閑置現(xiàn)象比較突出。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我市企業(yè)倉儲面積1506萬平方米，隸屬于不同的部門管理，分散在各行業(yè)中，但管理的社會化程度不高，平均閑置近40%；鐵路專業(yè)線121條，閑置率近60%；企業(yè)運(yùn)輸能力21000萬噸，尚有61%未得到發(fā)揮；長途運(yùn)輸空駛率達(dá)40%以上，倉庫、車輛、運(yùn)力利用率較低。如果以上閑置資源能夠盤活并加以有效整合，將推進(jìn)我市物流業(yè)的發(fā)展，增強(qiáng)綜合競爭力。
4、我市的物流觀念相對陳舊，對現(xiàn)代物流缺乏認(rèn)識。社會上普遍對物流認(rèn)識還停留在傳統(tǒng)物流的概念上，大多數(shù)企業(yè)對現(xiàn)代物流的認(rèn)知程度較低。對于專業(yè)的第三方物流企業(yè)所帶來的整個(gè)供應(yīng)鏈的成本最優(yōu)化和競爭力最大化有所質(zhì)疑，對于提供的物流高新技術(shù)也沒有充分的認(rèn)識。相當(dāng)多的企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織模式。因此，多數(shù)企業(yè)的各種物流設(shè)施在總資產(chǎn)中占有很大比重。這種以自我服務(wù)為主的物流管理模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務(wù)的需求，也嚴(yán)重地制約了我市整個(gè)物流業(yè)的發(fā)展。
5、物流人才稀缺，教育培訓(xùn)工作不足。隨著現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，物流人才稀缺的矛盾日益顯現(xiàn)。一方面物流人才需求增大。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)需求的人才不僅僅是傳統(tǒng)的儲運(yùn)管理人員，主要是需要懂得企業(yè)管理、現(xiàn)代物流知識、財(cái)務(wù)管理和掌握微機(jī)等現(xiàn)代管理人才。另一方面對物流人才的培養(yǎng)不足。我市目前只有吉大、長大及物業(yè)學(xué)校三所大專院校開設(shè)了物流專業(yè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了社會對物流人才的需求。另外對現(xiàn)有從事物流職業(yè)的人員培訓(xùn)力度不夠，沒有系統(tǒng)的培訓(xùn)計(jì)劃。
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